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Un anno dopo, i progetti italiani sulla Via della Seta a che punto sono?

Un anno fa, il 14 maggio 2017, il premier, Paolo Gentiloni, dopo aver incontrato il presidente cinese, Xi Jinping, al Forum Internazionale sulla Via della Seta di Pechino, aveva rivelato “l’esplicita intenzione” della leadership cinese di investire su Trieste e Genova: “Avverrà – aveva detto Gentiloni a margine del Forum di Pechino sulla cooperazione internazionale Belt and Road – c’è una data X, c’è un impegno”.

L’iniziativa Belt and Road (Bri), lanciata da Xi Jinping nel 2013 con l’obiettivo di collegare Asia, Africa ed Europa costruendo 6 corridoi di trasporto via terra e via mare lungo ben 68 Paesi (il 65% della popolazione, il 40% del pil mondiale), oltre ad avere una fortissima componente infrastrutturale, delinea la proiezione internazionale di Pechino. Lo Statuto ufficiale del marzo del 2015 definisce l’iniziativa un “impegno solenne di cui beneficeranno tutti i popoli del Pianeta”.

Il progetto rappresenta l’incarnazione del Sogno Cinese di “rinascita” ed è legato al piano di innovazione del settore manifatturiero “Made in China 2025”. Non è un nuovo Piano Marshall: cooperazione win-win e attenzione alla governance globale sono i principi cui Pechino sostiene di ispirarsi.

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L’attenzione sull’Italia è il risultato di un intenso lavoro diplomatico. Il merito del presidente del Consiglio, forte di un clima di apertura dopo la missione in Cina del presidente Sergio Mattarella (febbraio 2017), fu di far capire ai cinesi la proposta italiana. Cioè?

Con il raddoppio del Canale di Suez, il Mediterraneo ha acquisito nuova centralità. La Cina ha investito nel Pireo ed è alla ricerca di un canale di accesso per connettere velocemente le merci con il resto d’Europa. Il governo italiano ha offerto ai cinesi una via complementare alla ferrovia che Pechino ipotizza di costruire per collegare il porto greco all’Europa attraverso i Balcani, e suggerisce di sfruttare anche i sistemi portuali e ferrati già esistenti – e già pronti – come Trieste.

“I porti italiani non sono alternativi ma complementari al Pireo” ha più volte detto all’Agi l’ambasciatore italiano a Pechino, Ettore Sequi, “sia perché sono immediatamente disponibili ed estremamente ben collegati, con procedure di sdoganamento tra le più veloci in Europa, mentre dal Pireo occorre ancora costruire adeguati e onerosi collegamenti ferroviari attraverso i Balcani; sia perché è difficile far transitare solo attraverso un porto l’assai ingente numero di container che dall’Asia giungono nel Mediterraneo”. 

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La posizione geografica dell’Italia garantisce ai nostri porti un ruolo strategico. I cinesi lo hanno capito e stanno pensando di creare nel Nord d’Italia un hub logistico europeo. Non a caso Cosco (quarta compagnia al mondo) ha acquisito il 40% di Vado Ligure: il nuovo terminal container sarà operativo entro il 2018. 

Alcuni investimenti in Italia sono già arrivati: oltre al primo collegamento diretto su rotaia Mortara-Chengdu, inaugurato con fanfara nel novembre dello scorso anno ma che potrebbe essere già al palo, ci sono le operazioni realizzate dal Silk Road Fund, il fondo statale cinese da 40 miliardi di dollari, che ha acquisito il 5% del capitale di Autostrade per l’Italia da Atlantia e nel 2015 era entrato nell’investimento in Pirelli realizzato dal ChemChina).

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I cinesi non sono di certo restati indifferenti all’offerta dei porti. “Investire a Trieste e Genova, che sono già ben collegate via rotaia con i terminal europei, consentirebbe alla Cina di risparmiare tempo e costi, giacché il progetto di collegare il porto greco all’Europa centrale attraverso una ferrovia che passa per i Balcani, non è così semplice da realizzare”, dice all’Agi l’ambasciatore Sequi.

Sono due le rotte principali di Pechino: quella pacifica – attraverso il canale di Panama – e quella mediterranea, attraverso il canale di Suez. Come spiega un lungo reportage pubblicato su Sette, il settimanale del Corriere della Sera, con focus sulla Grecia come porta della Cina sul Mediterraneo, i piani di Pechino convergono attraverso Suez sul Pireo, e da qui proseguono su rotaia per l’Europa centrale oppure si snodano lungo traiettorie minori.

Via della Seta nel mondo

Un anno dopo il Forum, lungo le rotte della Nuova Via della Seta, che oltre a proporre una visione sinocentrica della globalizzazione offre uno sbocco ideale per gli investimenti cinesi, c’è molto fermento: 900 progetti di nuove infrastrutture, quasi 1000 miliardi di investimenti, 780 miliardi di dollari generati dagli interscambi con i 60 paesi coinvolti, 200 mila nuovi posti di lavoro. Numeri che confermano che si tratta di un grande piano geo-economico, condiviso e inclusivo, destinato a trasformare l’Eurasia.

Il grosso degli investimenti avviene fuori dall’Europa, in Asia e in Africa.

Lungo i corridoi indicati nelle mappe disegnate da Pechino, non tutti i progetti vanno a gonfie vele: sono almeno otto gli Stati che già oggi dipendono finanziariamente dalla Cina.

Pakistan e Sri Lanka hanno capito da tempo di essere caduti in quella che gli analisti definiscono la “trappola del debito” cinese, per quanto le nuove infrastrutture siano destinate a migliorare l’efficienza e le potenzialità dei mercati locali.

Noti i problemi sorti al porto di Colombo, in Sri Lanka (che deve alla Cina circa 8 miliardi di dollari, più del 12% del suo debito totale), dove crescono i sospetti delle autorità locali sulla scarsa trasparenza dei criteri per l’emissione dei finanziamenti.

Asia Nikkei ha pubblicato un rapporto sullo stato dell’arte dei progetti in otto Paesi, oltre al già citato stato insulare dell’Oceano Indiano: Pakistan (dove la Cina sta realizzando l’ampliamento del porto di Gwadar che consentirebbe l’accesso all’Oceano Indiano dimuendo la dipendenza dallo Stretto di Malacca), Indonesia, Kazakhstan, Bangladesh, India, Polonia, Laos.

Dal rapporto, stilato in collaborazione con il Center for Strategic and International Studies, emergono tre aspetti critici: il primo riguarda i ritardi che fanno entrare alcuni progetti in lunghe fasi di stallo, facendone lievitare i costi (è il caso della ferrovia indonesiana da 6 miliardi di dollari; casi simili si riscontrano anche in Kazakhstan e Bangladesh); il secondo riguarda la sopracitata eccessiva esposizione debitoria di alcuni Paesi nei confronti della Cina (Pakistan, Sri Lanka, Maldive e Laos); il terzo riguarda invece la preoccupazioni di alcuni Paesi – India in testa – sul rischio che la presenza cinese, percepita come una minaccia coloniale, metta in discussione la sovranità territoriale. 

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Del resto si parla di otto trilioni di dollari. Tanto ha speso la Cina – forte di un’economia che vale 11 trilioni di dollari (il 30% del pil mondiale) – per finanziare i progetti legati alla Nuova Via Seta, stando al rapporto pubblicato dal Center for Global Development: una cifra che l’acclama come maggior creditore dei vari Paesi in cui sta costruendo strade, porti e aeroporti.

Via della Seta in Europa

Problemi, questi, che non riguardano l’Europa. O che la riguardano in modo diverso. Da tempo c’è stata una levata di scudi contro la voracità degli investimenti cinesi e la scarsa trasparenza delle regole di procurement. Sulla comprensione condivisa dei concetti di “level playing field” (campo di gioco comune), sostenibilità ambientale e finanziaria degli investimenti nel quadro Bri – contenuti nella dichiarazione finale del Forum del 2017 – in Europa c’è subbuglio.

Francia e Germania sono sul piede di guerra (interessante notare che la tedesca Siemens ha aperto un ufficio a Pechino per studiare la Via della Seta). Che il clima non fosse dei migliori era già emerso ai tempi in cui la Commissione Europea aveva bloccato il progetto ungherese della linea ferroviaria ultraveloce che doveva unire Belgrado e Budapest. Uno stallo finito all’inizio di quest’anno quando è stato ripubblicato il bando pubblico secondo regole europee per l’assegnazione di questo progetto, che è interamente finanziato dai cinesi.

Lo scudo anti-predatorio a difesa degli interessi strategici dell’Europa, presentato da Juncker nel settembre dello scorso anno –  fortemente voluto da Germania, Francia e Italia soprattutto dopo la controversa acquisizione cinese di Kuka – incontra il favore di gran parte Paesi UE. Ad esclusione – ovvio – di Ungheria e Grecia: i due Paesi con cui la Cina, nel quadro Bri, sta facendo maggiori affari.

La conferma arriva da una recente inchiesta dell’agenzia Bloomberg, che svela come almeno 15 dei 28 Paesi EU sostengano la norma quadro sullo screening degli investimenti, che attende il varo del Parlamento europeo per diventare legge (anche se non sarà legalmente vincolante). Negli ultimi dieci anni la Cina, scrive Bloomberg, ha investito in Europa all’incirca 318 miliardi, acquisendo infrastrutture e aziende high-tech; una cifra superiore alla quota investita negli Stati Uniti.

L’Europa si attrezza a proteggere i propri asset strategici (gli investitori cinesi hanno bisogno soprattutto di know-how).

A dare fuoco alle polveri, il mese scorso ventisette dei ventotto ambasciatori dei Paesi dell’Unione Europea a Pechino hanno lanciato, in un rapporto ripreso dal quotidiano tedesco Handelsblatt  , una dura critica alla Via della Seta, che “va contro l’agenda di liberalizzazioni del commercio dell’Unione Europea e spinge gli equilibri di potere in favore delle aziende cinesi che godono di sussidi”. Al rapporto sarebbe mancato il sostegno della sola Ungheria.

Da quanto si apprende il rapporto annuale conteneva anche un giudizio positivo sull’iniziativa, sacrificato nella versione riportata dal quotidiano tedesco e da Le Monde. Sta di fatto che gli ambasciatori Ue hanno lanciato un avvertimento forte: i gruppi europei potrebbero non ottenere buoni contratti se i gruppi cinesi non aderiranno ai principi di trasparenza negli approvvigionamenti pubblici dell’Unione Europea e agli standard ambientali e sociali.

Gli investimenti cinesi nel mondo sono cresciuti a dismisura, dai 55,90 miliardi di dollari del 2008 ai 196,15 miliardi di dollari del 2016. Ma le preoccupazioni sulla tenuta del sistema finanziario hanno portato le autorità cinesi a una stretta sulla fuoriuscita di capitali. Che si è fatta sentire: le acquisizioni cinesi all’estero nel 2017 hanno registrato una brusca frenata (nel mirino le conglomerate private che si sono indebitate nello sfrenato shopping all’estero: l’ultima vittima è il fondatore del colosso Anbang, Wu Xiaohui, condannato a 18 anni di carcere). Stando a un rapporto stilato da Baker McKenzie e Rhodium Group, gli investimenti diretti cinesi negli Stati Uniti sono declinati del 35% nel 2017, scendendo a 30 miliardi di dollari; in Europa il calo è stato del 22%.

Nell’anno d’oro del 2016, gli investimenti avevano raggiunto quota 183 miliardi di dollari e le acquisizioni erano state pari a 225 miliardi.

Gli investimenti cinesi in Europa dal 2010 al 2016 sono passati da 20 a 35 miliardi di dollari. Nel 2016, l’Italia si è confermata come il terzo Paese europeo di destinazione degli investimenti di Pechino, con 12,84 miliardi di dollari di stock. I cinesi investono in Europa soprattutto per acquisire know how e trasferire le competenze tecnologiche in Cina, che ne ha bisogno per compiere il salto verso una manifattura di qualità e diventare leader nelle tecnologie del futuro. Un trend che si conferma anche nel nostro Paese, dove i cinesi non hanno aperto fabbriche o centri di ricerca, se non in rarissimi casi, ma hanno comprato aziende già esistenti (molte acquisizioni e pochi investimenti greenfield).

Se resta alta la propensione della Cina a investire, “le tensioni politiche e norme più severe di accesso ai mercati nel 2018 potranno incidere negativamente sugli accordi di M&A in Europa e in Nord America”, ha detto l’avvocato di Baker McKenzie Marco Marazzi al Sole24Ore.

Gli attriti commerciali tra Cina e Usa non creano di certo un clima favorevole.

In questo quadro, a fare eccezione sono gli investimenti non finanziari relativi ai progetti legati all’iniziativa Belt and Road che rientrano nella strategia del “Made in China 2025” (il piano che vuole creare il manifatturiero avanzato e puntare sul green e sull’innovazione: non più magliettine ma intelligenza artificiale, robot, auto elettriche) e del New Normal (che punta a un miglioramento della produttività e del tessuto industriale cinese): secondo i calcoli del CeSIF, il Centro Studi per l’Impresa della Fondazione Italia Cina, sono stati pari a 14,36 miliardi di dollari, pur in lieve calo (-1,18%) rispetto al 2016, quando avevano raggiunto quota 14,53 miliardi.

La quota in proporzione al totale degli investimenti è cresciuta significativamente, quasi della metà: dall’8,02% del 20116 all’11,96% del 2017. Del resto ​la nuova rotta punta su innovazione manifatturiera, logistica e infrastrutture: investimenti che rientrano nel quadro Bri.

Via della Seta in Italia

L’Italia non ha ancora firmato il memorandum d’intesa per la cooperazione bilaterale lungo la Nuova Via della Seta, che Pechino richiede ai Paesi aderenti all’iniziativa per sancirne l’ingresso ufficiale. Secondo quanto apprende Agi, i due governi lo stanno negoziando.

A un anno dal Forum di Pechino cosa c’è dunque di concreto sull’asse Italia-Cina?

“L’Italia ha preso consapevolezza delle potenzialità e delle opportunità all’interno della promozione del sistema portuale”, dice Sequi. “La Cina – aggiunge – ha preso coscienza della serietà e dell’importanza dell’offerta italiana in termini di portualità e di partecipazione per la realizzazione di progetti in Paesi terzi”.

Contatti: molti (Le autorità e le aziende cinesi hanno già preso contatti con i porti di Trieste, Genova e Venezia per sviluppare nuove opportunità di cooperazione, aveva confermato l’ambasciatore cinese Li Ruiyu)

Consapevolezza: crescente (non si contano i convegni).

Progetti: ancora pochi

La diplomazia va avanti senza sosta: Mattarella, Delrio, Alfano (visita di stato a febbraio), Gentiloni (maggio), Calenda (dicembre), Scalfarotto (dieci missioni solo l’anno scorso).

Sono due gli Mou sul tavolo bilaterale delle trattative: uno, come detto, riguarda l’ingresso a pieno titolo dell’Italia nell’iniziativa Belt and Road; l’altro invece formalizzerebbe la collaborazione sino-italiana nei Paesi terzi. 

Entrambi sono stati proposti dal vice Primo Ministro Ma Kai durante la visita in Italia nel dicembre dello scorso anno, quando confermò l’interesse della Cina a rafforzare il rapporto bilaterale nel quadro Bri.

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Sul versante istituzionale, dunque, l’Italia si sta attrezzando. Il governo sta promuovendo diversi tavoli per il coordinamento tra vari ministeri e amministrazioni, con lo scopo di creare strumenti mirati per assistere le imprese italiane nella partecipazione ai fondi messi a disposizione dall’AIIB (Banca Asiatica di Sviluppo). “Le aziende devono essere in grado di presentare progetti concreti”, avverte Sequi.

A proseguire senza requie è sicuramente la promozione dei porti.

I rappresentanti delle autorità portuali italiane fanno continuamente la spola tra Italia e Cina. Dal 16 al 18 maggio, Assoporti (l’associazione che riunisce le Autorità Portuali italiane) porterà a Shanghai una folta delegazione per partecipare a uno degli eventi fieristici più importanti d’Asia, la Transport Logistic China. Ci saranno tutti, da Trieste a Taranto.

L’opportunità è chiara. Basta guardare la carta geografica. “Il 95% dei commerci tra Cina ed Europa avviene via nave”, dice Sequi. “Il trasporto marittimo non è per sua natura alternativo alla ferrovia”.

Intanto cresce il trasporto via rotaia: le merci che viaggiano via terra tra Cina ed Europa sfruttando la nuova ragnatela di infrastrutture che consente un notevole risparmio di tempo; circa 50 le linee  22 le città cinesi collegate.

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La nuova centralità del Mediterraneo per lo sviluppo di reti logistiche non riguarda solo Genova e Trieste, ma anche l’Adriatico: il progetto cinese di portare le merci giunte via mare al Pireo lungo la dorsale balcanica verso l’Europa centrale e occidentale potrebbe intrecciarsi con i destini di Trenitalia, che l’anno scorso ha privatizzato il 100% dell’operatore ellenico Trainose. Ma il progetto ha un costo elevato. “I nostri porti dell’Alto Tirreno e dell’Alto Adriatico invece sono già pronti e ben collegati con il resto d’Europa”.

La sfida riguarda anche la rotta artica: Rotterdam in futuro potrebbe guardare i porti italiani con una certa ansia.

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Puntando sullo scioglimento dei ghiacci, scrive EastWest, la Cina prevede di utilizzare il passaggio a nord-est collegando direttamente la Cina all’Europa del Nord, con punto finale Rotterdam (nonché Canada e Usa al posto della rotta del Pacifico).  La via artica assume una nuova importanza: il passaggio a nord-est consente alle navi di arrivare a destinazione prima dei 48 giorni che una nave cinese può impiegare a raggiungere Rotterdam attraverso il Canale di Suez.

Progetti concreti: Trieste

“L’Italia rischia di dare segnali inconsistenti quando diciamo da un lato di venire a utilizzare i nostri porti per accedere all’Europa, e dall’altro minacciamo di bloccare progetti importanti quali il terzo valico”, dice Marazzi.

Il presidente del porto di Trieste, Zeno d’Agostino, di ritorno da Baku, dove ha partecipato all’incontro annuale del International Association of Ports and Harbours (IAPH), conferma all’Agi che quest’anno verranno annunciati progetti concreti. I contatti tra Trieste e la Cina sono iniziati almeno due anni fa. E sono giunti a maturazione. “L’investimento cinese nel Pireo è stata una fortuna per i porti italiani”, dice. Cioè?

“I cinesi hanno iniziato a vedere l’Europa in un’ottica più mediterranea: prima guardavano solo al Nord Europa, oggi invece cercano ipotesi di localizzazione vicine al Pireo”.

I porti di Trieste, Genova e Venezia, sono i candidati naturali a interessare i cinesi. Un interesse si sta concretizzando. “Alcune conglomerate cinesi stanno compiendo da almeno due anni attività di due diligence a Trieste”, dice d’Agostino.

Lo scalo giuliano sta lavorando con alcuni porti cinesi per promuovere l’integrazione tecnologica. Trieste punta alla digitalizzazione e ha creato Sinfomar: un PCS (Port Community System) che permette di connettere in un’unica piattaforma tecnologica tutte le procedure amministrative, fiscali, doganali e logistiche attraverso l’integrazione delle informazioni relative ai traffici marittimi, retroportuali e ferroviari.

 “Il nostro PCS ci ha consentito di diventare uno dei porti più avanzati d’Italia e d’Europa”, dice D’Agostino. Il porto di Trieste nel 2017 ha movimentato più di 8.500 treni e che ne prevede 10.000 entro fine anno. Il merito va soprattutto alla visione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, in cui gli investitori trovano una interlocuzione unica.  “I cinesi non sono interessati a Trieste solo per la profondità dei fondali, ma anche perché trovano un’autorità di sistema che racchiude il porto franco, il parco industriale, le smart city”. Anziché fare, come spesso accade, il giro delle sette chiese, andando incontro a lungaggini burocratiche che rischiano di far sfumare gli accordi. Non solo: è chiaro che ai cinesi non interessa solo il porto, ma la realtà industriale che lo circonda.

Che modello offre Trieste agli investitori cinesi? Forte di una localizzazione ottima, che la rende nell’Adriatico ideale porta di accesso al cuore dell’Europa grazie anche ai collegamenti ferroviari (28 treni da Trieste a Budapest ogni settimana: “due anni fa non ce n’era neanche uno”), lo scalo triestino offre all’investitore cinese un investimento al 100% a condizione di trattare sull’infrastruttura da costruire.  “Il vantaggio è che abbiamo chiuso il nuovo piano regolatore due anni fa, quindi chi investe da noi si trova già pronte una serie di procedure, come quella sull’impatto ambientale, che in genere impiega molto tempo prima di essere approvata”.

Che fine ha fatto il progetto dei cinque porti? D’Agostino, che oltre a essere presidente di Assoporti è anche presidente della North Adriatic Port Association (Napa), l’associazione che riunisce i porti dell’Alto Adriatico (Trieste, Venezia, Ravenna, Capodistria, Fiume), ha detto di recente che “Il Napa ha le carte per competere con i porti Nord europei”. Del resto, dal 2009 al 2016 la movimentazione complessiva delle merci è aumentata del 30%, i container raggiungono addirittura un +80%. Anni fa, per sopperire al problema della frammentarietà del sistema portuale italiano, era stano lanciato il progetto di alleanza dei cinque maggiori porti dell’Alto Adriatico (cofinanziato dal governo italiano e dal Silk Road Fund) per attrarre le enormi navi cargo cinesi che raggiungono il Mediterraneo attraverso il Canale di Suez.

Dopo la riforma Delrio per la riorganizzazione dei porti, forse di questa alleanza non ci sarà più bisogno.

“Il Napa ha una funzione importante nei rapporti istituzionali, ad esempio con Bruxelles, e nella pianificazione infrastrutturale coordinata”, spiega D’Agostino. Ma pensare che un consorzio di porti possa essere appetibile per il mercato, è sbagliato.

“La Via della Seta ha una forte valenza geopolitica quando la Cina investe a Gibuti. Ma il business sui porti è una cosa diversa”.

In Europa, la Cina deve fare i conti con regole ferree di procurement.

Trieste serve un mercato diverso dal porto di Venezia. Nello scalo giuliano, ogni giorno arrivano dall’Estremo Oriente tre navi container da 15mila teu, operati da Duemme e Ocean Alliance (consorzio racchiude Cosco e la francese Cna Cgm), carichi di semilavorati (componentistica auto) che servono prevalentemente il mercato slovacco e ungherese (Venezia invece lavora prevalentemente con il Made in Italy), e tornano carichi di tessile, meccanica. Un equilibrio tra import ed export molto alto: registriamo il 90% di pieni”, conclude D’Agostino.

Articolo originale Agi Agenzia Italia

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